Vendue par un monsieur retraité aisé de Toulouse, également propriétaire d’une bonne douzaine de véhicules (Jaguar(s), Morgan, etc…) et qui n’utilisait plus sa Triumph.
Sans doute en délicatesse avec ses vertèbres, ses mollets ou son popotin ?
L’état de la TR5 n’est pas « collection ». 80 000 Km.
Quelques bricolages sommaires ici et là me chagrinent un peu mais elle tourne (comme une TR5, en se trémoussant au ralenti, comme Philippe Bouvard quand il rigole) et malgré les modifications (non irréversibles, phares, klaxon, pompe Bosch) elle paraît saine, exempte de corrosion, exceptées les bases de pare-brise qui partent en dentelle.
J’apprends également qu’elle a été repeinte. Elle était blanche à l’origine, comme on le verra plus loin.
J’assiste au contrôle technique et descends dans la fosse pour mater sous les jupes de la belle. Pas de lézard, que du cambouis protecteur.
Après un essai sur route concluant, l’affaire est scellée et le chèque signé.
Ravi, je repars donc au volant de ma belle auto, de Toulouse, vers le Lot et Garonne où je résidais alors.
Le ciel est bleu, la capote baissée, et les cheveux au vent, je ne suis pas peu fier dans mon piège à filles (euh… d’il y a 40 ans, bien sûr !). Crac, boum, huuue !
Bien que les occasions ne manquent pas, je prends garde cependant, à ne prendre aucune (jolie) auto-stoppeuse car ma chérie me suit en 306 (au cas où …) et en profite pour aspirer à pleins poumons, les émanations d’une carburation qui n’a pas du être réglée depuis des lustres. Elle finira par passer devant, au bord de l’asphyxie.
Malgré cela, je constate une réelle bonne volonté de ma monture, dans ses accélérations pour le moins franches et rageuses, tout en la soupçonnant d’avoir la même consommation, en litres, qu’un polonais en bon état de marche.
N’ayant aucune confiance dans la fidélité de la jauge,et bien que l’ancien propriétaire ait mis quelques euros d’essence par précaution, avant le départ, je décide de faire un plein salutaire, vu la gourmandise de la machine. Le pompiste me raconte sa vie (La TR5 facilite les contacts) et je reprends la route, confiant, mais avec un mollet gauche au bord de la rupture et du lockeed qui coule sur mes chaussettes blanches. C’est chaud, noir et ça pique. La traversée d’Agen et son trafic met les vieilles canalisations à la torture et je teste prudemment les facultés de freinage de la bête tout en restant à distance prudente des camions.
Mais 250 Km plus tard, l’essai sur route achevé, et le réservoir très entamé, la belle était à l’écurie, dans son garage, et son patron béat, d’admiration, n’en finissait pas d’en faire le tour.
Sans doute en délicatesse avec ses vertèbres, ses mollets ou son popotin ?
L’état de la TR5 n’est pas « collection ». 80 000 Km.
Quelques bricolages sommaires ici et là me chagrinent un peu mais elle tourne (comme une TR5, en se trémoussant au ralenti, comme Philippe Bouvard quand il rigole) et malgré les modifications (non irréversibles, phares, klaxon, pompe Bosch) elle paraît saine, exempte de corrosion, exceptées les bases de pare-brise qui partent en dentelle.
J’apprends également qu’elle a été repeinte. Elle était blanche à l’origine, comme on le verra plus loin.
J’assiste au contrôle technique et descends dans la fosse pour mater sous les jupes de la belle. Pas de lézard, que du cambouis protecteur.
Après un essai sur route concluant, l’affaire est scellée et le chèque signé.
Ravi, je repars donc au volant de ma belle auto, de Toulouse, vers le Lot et Garonne où je résidais alors.
Le ciel est bleu, la capote baissée, et les cheveux au vent, je ne suis pas peu fier dans mon piège à filles (euh… d’il y a 40 ans, bien sûr !). Crac, boum, huuue !
Bien que les occasions ne manquent pas, je prends garde cependant, à ne prendre aucune (jolie) auto-stoppeuse car ma chérie me suit en 306 (au cas où …) et en profite pour aspirer à pleins poumons, les émanations d’une carburation qui n’a pas du être réglée depuis des lustres. Elle finira par passer devant, au bord de l’asphyxie.
Malgré cela, je constate une réelle bonne volonté de ma monture, dans ses accélérations pour le moins franches et rageuses, tout en la soupçonnant d’avoir la même consommation, en litres, qu’un polonais en bon état de marche.
N’ayant aucune confiance dans la fidélité de la jauge,et bien que l’ancien propriétaire ait mis quelques euros d’essence par précaution, avant le départ, je décide de faire un plein salutaire, vu la gourmandise de la machine. Le pompiste me raconte sa vie (La TR5 facilite les contacts) et je reprends la route, confiant, mais avec un mollet gauche au bord de la rupture et du lockeed qui coule sur mes chaussettes blanches. C’est chaud, noir et ça pique. La traversée d’Agen et son trafic met les vieilles canalisations à la torture et je teste prudemment les facultés de freinage de la bête tout en restant à distance prudente des camions.
Mais 250 Km plus tard, l’essai sur route achevé, et le réservoir très entamé, la belle était à l’écurie, dans son garage, et son patron béat, d’admiration, n’en finissait pas d’en faire le tour.
Accessoires d’époque : longues-portées et klaxon Italien qui joue presque le pont de la rivière Kwaï !
Photo 1 : phares Carello… la classe… et badges très british mais français.
Photo 2 : la calandre est découpée, hélas. Irréparable et les yeux très rapprochés.
Photo 3 et 4 : moteur dans son jus. Intérieur grossièrement badigeonné en noir mat…
Photo 2 : la calandre est découpée, hélas. Irréparable et les yeux très rapprochés.
Photo 3 et 4 : moteur dans son jus. Intérieur grossièrement badigeonné en noir mat…
Photo 5 : un beau montage de pompe Bosch comme on aimerait en voir plus souvent. On n’a pas si souvent l’occasion de rigoler.
Quelqu’un veut l’adresse du garagiste, heureux auteur de ce chef-d’œuvre ?
Photo 6 : la base du pare-brise très attaquée.
Quelqu’un veut l’adresse du garagiste, heureux auteur de ce chef-d’œuvre ?
Photo 6 : la base du pare-brise très attaquée.
Mais malgré ces petits désagréments…
J’avais enfin MA TR5 à moi…
Un vieux rêve enfin réalisé.
Deux années passèrent ainsi. Je roulais un peu, conscient qu’il fallait être prudent avec la demoiselle et ses susceptibilités de vieille anglaise.
Je déménageais en Dordogne et la présence d’un hangar, d’un garage fermé et de ce qui serait un atelier ne furent pas étrangers au choix de la maison.
Si bien que la restauration indispensable de la belle rouge était promptement entamée après quelques aménagements dans l’atelier.
J’avais enfin MA TR5 à moi…
Un vieux rêve enfin réalisé.
Deux années passèrent ainsi. Je roulais un peu, conscient qu’il fallait être prudent avec la demoiselle et ses susceptibilités de vieille anglaise.
Je déménageais en Dordogne et la présence d’un hangar, d’un garage fermé et de ce qui serait un atelier ne furent pas étrangers au choix de la maison.
Si bien que la restauration indispensable de la belle rouge était promptement entamée après quelques aménagements dans l’atelier.
Photo 7 : classiquement, le déshabillage commença par l’intérieur…moquettes, sièges…
Photo 8 : …tableau de bord. Les instruments sont soigneusement rangés dans des boîtes étiquetées pour être rénovés plus tard.
Photo 8 : …tableau de bord. Les instruments sont soigneusement rangés dans des boîtes étiquetées pour être rénovés plus tard.
Photo 9 : le faisceau électrique est déposé, chaque connection est étiquetée avec des numéros repris sur des schémas dans un cahier.
Photo 10 : Important de tout repérer et de noter un maximum d’informations. L’APN est indispensable. Ne pas mégoter sur les photos. La mémoire est volatile et le remontage n’est pas pour demain.
Photo 10 : Important de tout repérer et de noter un maximum d’informations. L’APN est indispensable. Ne pas mégoter sur les photos. La mémoire est volatile et le remontage n’est pas pour demain.
Photo 11 : de la rouille superficielle, mais pas de graves attaques. Je découvrirais seulement deux endroits où la tôle est perforée : derrière la batterie et sous la roue de secours. Rien de bien méchant pour un carrossier.
Photo 12 : fabrication de raidisseurs pour éviter les déformations lors des manutentions…
Photo 12 : fabrication de raidisseurs pour éviter les déformations lors des manutentions…
Photo 13 : …avec des ancrages pour treuiller et séparer la coque du châssis.
Photo 14 : démontage de l’avant, radiateur, bouclier (pas fiscal !).
Photo 14 : démontage de l’avant, radiateur, bouclier (pas fiscal !).
On voit ici les traces du « peinturage » sommaire ! Du travail d’artiste comme j’aime ! On voit là que la couleur originelle était New White (attestée par la plaque d’identification)
J’ai commencé, entre temps, à recenser tout ce que j’aurai à changer, ( la liste est longue !) et déjà les commandes sont passées chez divers fournisseurs en Angleterre… Moss, Revington, TR Shop, etc…
Comme l’engin roule encore, je le déplace à côté, pour procéder à la séparation carrosserie-chassis, où je poursuivrai le démontage « lourd ».
J’ai commencé, entre temps, à recenser tout ce que j’aurai à changer, ( la liste est longue !) et déjà les commandes sont passées chez divers fournisseurs en Angleterre… Moss, Revington, TR Shop, etc…
Comme l’engin roule encore, je le déplace à côté, pour procéder à la séparation carrosserie-chassis, où je poursuivrai le démontage « lourd ».
Photo 15 : la séparation est effectuée sans trop de difficultés. Une vingtaine de boulons ôtés et la TR nous dévoile ses dessous.
Photo 16 : le désordre alentour est chose courante chez les garagistes, amateurs et professionnels.
Photo 17 et 18 : quelques clichés pour immortaliser… une crasse quarantenaire.
Photo 16 : le désordre alentour est chose courante chez les garagistes, amateurs et professionnels.
Photo 17 et 18 : quelques clichés pour immortaliser… une crasse quarantenaire.
Et c’est finalement le Kärcher…qui viendra à bout du plus gros.
Après démontage et rangement dans des bacs de tout ce qui gêne, on a un châssis nu et ce qui est satisfaisant, sans rouille. À peine une oxydation de surface qui disparaîtra au sablage.
Quelques mesures me confirment que ce châssis est bien « d’équerre » sans aucune déformation et on passe à la dépose des fixations de pont qui sont à changer. Tout à la meuleuse, en douceur.
Quelques mesures me confirment que ce châssis est bien « d’équerre » sans aucune déformation et on passe à la dépose des fixations de pont qui sont à changer. Tout à la meuleuse, en douceur.
Photo 19 : une des fixations de pont qui avait été ressoudée par en dessous était en train de lâcher… La tôle autour de la colonne commençait à se découper. C’est un point à vérifier sur nos autos, le couple exercé ici étant important.
Photo 20 : Après avoir fait un gabarit, je change donc les quatre fixations, grâce au kit Moss. On ne voit pas le dessous de celles de l’avant mais les colonnettes traversent une boîte en métal soudé, ce qui augmente encore la résistance (boxing).
Je renforcerai également le dessus en soudant des plaques de renfort et en insérant des tubes carrés, soudés dans les parties latérales arrières, celles qui sont obliques.
Photo 20 : Après avoir fait un gabarit, je change donc les quatre fixations, grâce au kit Moss. On ne voit pas le dessous de celles de l’avant mais les colonnettes traversent une boîte en métal soudé, ce qui augmente encore la résistance (boxing).
Je renforcerai également le dessus en soudant des plaques de renfort et en insérant des tubes carrés, soudés dans les parties latérales arrières, celles qui sont obliques.
Photo 21 : pour me changer du châssis, j’ai démonté quelques bricoles sur le moteur et découvert que le distributeur avait quelque peu souffert des manoeuvres d’un mécano bestial car il a été cassé à la base et recollé à l’Araldite ou autre, assez bien ma foi, puisque ça marchait (comme Georges). Hop ! Direction, Distributor Doctor, Outre-Manche.
Photo 22 : et retour quelque temps après, réglé, remis à neuf, prêt à repartir. Superbe travail !
Photo 22 : et retour quelque temps après, réglé, remis à neuf, prêt à repartir. Superbe travail !
Transport du moteur dans l’atelier malgré quelques difficultés.
Photo 23 et 24 : Moteur qui ressemblait à ça… Comme les compressions étaient bonnes, je décide de ne pas m’attaquer aux pistons. Juste un rodage des soupapes léger.
Photo 25 : et après nettoyage et deux couches de peinture spéciale il avait l’air plus pimpant. Peinture spéciale également pour l’échappement après sablage. Peintures de chez Restom (pub gratuite).
Photo 26 : nouveau système pour un filtre à huile vertical à cartouche.
Photo 25 : et après nettoyage et deux couches de peinture spéciale il avait l’air plus pimpant. Peinture spéciale également pour l’échappement après sablage. Peintures de chez Restom (pub gratuite).
Photo 26 : nouveau système pour un filtre à huile vertical à cartouche.
Photo 27 : changement de la chaîne, du pignon de distribution et du tendeur.
Photo 28 : la pompe à eau a vu ses joints changés et le ventilateur remplacé par un kit spécial pour cause de ventilo électrique.
Photo 29 : moteur retourné pour changer les cales d’appui du vilebrequin, mesure du jeu en bout.
Photo 30 : la boîte est déposée pour changer l’embrayage…
Photo 28 : la pompe à eau a vu ses joints changés et le ventilateur remplacé par un kit spécial pour cause de ventilo électrique.
Photo 29 : moteur retourné pour changer les cales d’appui du vilebrequin, mesure du jeu en bout.
Photo 30 : la boîte est déposée pour changer l’embrayage…
Photo 31 : embrayage Laycock, envoyé chez nos voisins pour réfection, puis remonté.
Photo 32 : butée neuve avec bague bronze.
Photo 33 : doseur et « pedestal ». Doseur envoyé chez Prestige pour une cure de rajeunissement avec les injecteurs et la PRV.
Photo 34 : et revenus comme neufs, mais tarés (va comprendre!).
Photo 32 : butée neuve avec bague bronze.
Photo 33 : doseur et « pedestal ». Doseur envoyé chez Prestige pour une cure de rajeunissement avec les injecteurs et la PRV.
Photo 34 : et revenus comme neufs, mais tarés (va comprendre!).
Photo 35 : la boîte sera démontée pour une simple vérification, mais l’overdrive aura droit à des opérations plus sévères et sera entièrement rénové. Il m’aura donné du mal, ce salopiot.
Photo 36 : vernis spécial après sablage pour les bras de suspension arrière.
Photo 37 : démontage pour vérif., changement des joints et peinture époxy pour le pont.
Photo 38 : l’ensemble de la suspension AV, et après sablage, peinture, changement des silent blocs par des polyuréthane. Pièces neuves pour les rotules, la boulonnerie, les rondelles.
Photo 36 : vernis spécial après sablage pour les bras de suspension arrière.
Photo 37 : démontage pour vérif., changement des joints et peinture époxy pour le pont.
Photo 38 : l’ensemble de la suspension AV, et après sablage, peinture, changement des silent blocs par des polyuréthane. Pièces neuves pour les rotules, la boulonnerie, les rondelles.
