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calage du doseur distributeur
Bonsoir,
J'ai eu cet après midi une grande discussion avec un ami qui possède une TR6 injection au sujet du calage du distributeur .Pour moi une erreur
peut se faire sur un demi tour,lui me soutien qu'il est possible de décaler d'un cran.Ou est la véritè?
De plus qu'elle peut etre l'incidence d'une inverssion de 2 tuyaux d'injecteur sur le meme corps?
A ce propos je n'ai pas trouvé de schéma sur l'ordre de branchement des tuyaux distributeur-injecteur,quelqu'un aurait il cela dans ses tablettes ?
Par avance merci pour vos réponses .
Bonsoir,
Réponse à l'ordre des injecteurs:
En regardant le distributeur d'injection du dessus et de gauche à droite:
2-5 (le plus près du moteur)
1-6(sur le dessus)
3-4(vers l'extérieur de la voiture)
Je peux te faire une photocopie du calage complet,par mail.Via François.
Voili-voilou.
A plus.
Phil
Précision:
L'ordre indiqué c'est quand on se trouve côté gauche de la voiture,bien sûr.
Phil
Grand merci pour les renseignements.Damien
overdrivegarage
Les culbuteurs sont comme les enfants, c'est quand on ne les entend plus qu'il faut s'inquiéter.
Dimanche 18 Octobre 2009
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Damien, vous avez raison tous les deux :
- on peut décaller le doseur d'un demi-tour, si on le sépare de son support (3 petites vis avec une clé de 7/16e ou 11mm) et qu'on tourne la navette d'un demi-tour.
- on peut le décaller d'une ou plusieurs dents si on le dépose avec son support (2 écrous d'1/2) qui tient l'allumeur (le 'delco') aussi.
Un bon calage nécessite un peu de patience, car le pignon tourne lorsqu'on remet en place le 'pedestal', nom anglais du support du doseur distributeur, alias Metering Unit.
Pour bien caler, on se repère à la position de la lumière du cylindre N°6 (celui sur le dessus du MU, vers l'arrière), lorsque le moteur est en position allumage du cylindre N°1.
Evidemment, il ne faut pas se tromper de PMH......
Chris.
overdrivegarage
Les culbuteurs sont comme les enfants, c'est quand on ne les entend plus qu'il faut s'inquiéter.
Vendredi 23 Octobre 2009
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[Ignorer]
C'est du déjà vu : ça tourne, mais moins bien, proportionnellement au décalage.
L'instant est évidemment aussi important que la quantité, la durée, la forme du cône, etc.
Chris.
salut les gars
pas la peine de faire un essai, je confirmes que la voiture tourne beaucoup moin bien surtout a bas régime comme le disait claude.
La mienne ne marchait pas bien et j'ai tout recontrolé (je sais maintenant comment tout fonctionne !!au moin ), j'étais décalé (1 dent sur le pignon en posant le pedestal ) donc lumière sur sortie doseur 6 partiellement obstruée (3/4 en retard) et la tr ne marchait pas bien .
depuis hier après avoir décalé le pignon elle tourne super bien et accélère beaucoup mieux .
Comme quoi a force de chercher et réfléchir + l'aide du forum on arrive a se débrouiller !!
Je vais diminuer ce matin la pression a 7 bars suite a l'installation de ma pompe bosch (8 bars en ce moment) et j'espères que je vais prendre du plaisir (enfin ) a son volant .
pour info j'ai aussi monter un allumage electronique avec bobine sport et j'ai l'impression que le moteur est plus régulier, (mais ca ce n'est que mon avis )
sur ce bonne journée et si il y a des possesseurs de tr6 ou tr5 , tr4 près de chez moi , (ILLFURTH en ALSACE près de mulhouse) il peuvent me contacter olive.fuchs@orange.fr
Salut Olivier,
En lisant ton post,mais surtout ton adresse mail,il me semblait bien que ton nom me disait quelque chose...
J'ai suivi le reportage -sur Colmar Garage- de la restauration de ta TR5!Mais frustré de n'avoir jamais pu voir le résultat final.
Alors,Olivier,à quand des photos de la belle,roulante,pour le plaisir des yeux?
Phil
oui exact j'avais commencé le recit sur le colmar auto retro mais j'avoue que je n'ai pas le temps de continuer (d'ailleurs francois me le demande pour le tr5 passion ), dès que je peux je fais
Je préfère bosser sur mes voitures que sur le PC
j'envoie quand même les dernières photos a francois pour donner une idée
olivier
cette après midi essai de diminution de la pression en desserant la PRV, j'arrive a 7 bars mais quand j'ai voulu remonté le tuyau il est impossible de serrer correctement (d'ou fuite), car 'l'ecrou' de reglage recule de trop et donc mauvais contact de l'olive et de son siège dans la PRV (pas facile a expliquer )
J'ai alors resserer legerement la PRV (avec du mal car bloqué suite au serrage du tuyau ) et depuis plus de fuite !!
Quelqu'un a t-il eur ce problème ?
je suis donc a 7.5 bars a peu près
merci
Salut à tous,
Olivier m'a fait passer quelques images. Voici donc l'AVANT...
...et l'APRÈS !
Je crois que les images parlent d'elle-même ! BRAVO !
La passion a toujours raison :)
Francois
Et même BRAVO + + car volant d'origine et jantes Rostyle !!
A poropos du calage du doseur distributeur est-ce que quelqu'un sait ou possède un manuel qui indique à quel moment ( en degré) du cycle admission , compression, combustion détente , échappement Lucas a choisi d'injecter l'essence . Compte tenu de l'ouverure de la soupape d'admission 35° avant le PMH et sa fermeture 65° après le PMB cet instant ne doit pas être très critique. Le bon sens indique que , compte tenu de l'inertie des gaz , cet instant devrait être avant l'ouverture de la soupape d'admission . Mais quand ?
J'ai un manuel d'atelier en français; je ne l'ai pas consulté sur ce point car je découvre ta question, mais je vais te le chercher pour la semaine prochaine.
Mais même avec un manuel, j'aimerais que quelqu'un me dise ce que je dois faire: mon doseur fuit ( mais grave) .
Je le change ou je change les joints seulement; qu'en pensez vous?
Oui Claude c'est sûr que ça pisse pendant l'admission !
Si on regarde le doseur distributeur à l'instant du PMH allumage ( les deux traits du doseur distributeur sont donc alignés ) on constate que le trou d'injection du cylindre 6 est compètement ouvert .Compte tenu de la dimension du trou et de la circonférence de la navette on peut en déduire que la largeur du trou d'admission de l'essence correspond en angle moteur d' un 1/6 de tour soit un angle de de 50 ou 60 °moteur répartis de part et d'autre du PMH.
On peut donc déduire, comme tu l'as bien vu, que le début de l'injection d'essence s'effectue un peu après avec l'ouverture de la soupape d'admission et se termine un peu après le¨PMH.Par contre , pour savoir à quel moment l'ouverture de l'injecteur se produit il faudrait connaitre la durée de la propagation de l'onde de pression dans le tuyau ainsi que la constante de temps d'ouverture de l'injecteur.Sachant qu'à 1000t/mn la durée d'un tour moteur est de 16,6 mS , on déduit que la soupape d'admission est ouverte pendant environ 6,4 mS.( correspondant à une ouverture de la soupape d'admission de 35+180+65° pendant un 1/2 demi tour. La durée de propagation de l'onde de pression doit être de l'ordre de la milliseconde dans un tuyaux de 50 cm. Je ne connais pas la constante de temps d'ouverture des injecteurs .
Avec ces considérations on se rend compte que , le calage de l'injection d'essence n'est pas très important ( toutes proportions gardées ) aux faibles vitesses ,mais il devient très important aux vitesses de rotation élévées car le retard à l'injection est constant alors que l'ouverture de la soupape d'admission diminue avec la vitesse de rotation.
Dès que je serai rentré à mon domicile ( je suis en Auvergne pour le moment ) j'enverrai à TR5 Passion un diagramme explicitant mon propos.
Merci à technojag62 pour l'information. C'est toujours intéressant de savoir comment doivent fonctionne nos mécaniques.
Concernant la fuite d'essence je n'ai pas d'idées mais d'une manière générale quand il y a fuite ne faut-il pas commencer par vérifier l'origine de la fuite ?Ensuite seulement incriminer les joints. Mais, en cas de changement de joint , attention de ne pas modifier les réglages de la butée de la navette me sembe-t-il.
ouh la ca dvient vraiment très technique et il faut suivre ,mais ca fait pas de mal de connaitre comment ca fonctionne !!
pour ma part je pensais avoir trouvé mon problème après echange du faisceau mais apparrement dès que ma tr5 monte en temperature je perd le cylindre n1 et elle tourne sur 5 pattes
La dernière fois apres echange cable + bougies c'était ok mais apres une nouvelle balade hier , perte du cylindre 1 a chaud car quand je retire le fil de bougie rien ne se passe (fil testé avce une autre bougie etincelle OK) mais peu etre bougie hs ou problème d'essence a chaud sur cet injecteur.
depuis quand je la demarre elle ne tourne quand meme pas bien a froid ( bougie noyé ou autre ......)
lundi je rechange la bougie, sort l'injecteur moteur tournant pour verif pulvérisation et je verais bien ce qu'il se passe
un bon garagiste en ancienne chez moi m'a dit de monter la pression de pompe vers 10 bars parce qu'en chauffant la pression diminue et un injecteur est peut etre limite ou mal réglé, l'essence arrive mal
Ce qui me parait bizarre quand elle tourne pas bien elle sent l'essence donc je suppose que l'essence arrive bien mais qu'elle n'est pas brulée (fausse idée ou autre)
si quelqu'un a une idée je suis preneur ,peut etre un cas similaire
merci
olivier
L'expérience m'a montré que lorsqu'on est face à un problème il ne faut surtout pas en créer de nouveaux tant que le problème initial n'est pas résolu.Je veux dire par là que , il faut d'abord s'efforcer de réduire la panne avant de changer les valeurs nominales recommandées par le constructeur. Ainsi ,de la pression de l'essence dont la valeur nominale est très précise , 7,4 à 7,7 kg/cm2 si j'ai bonne mémoire et dont l'augmentation à 10 kg ( en supposant que c'est faisable) pourrait créer d'autre problèmes qui s'ajouteraient au(x) premier(x).
N'ayant ni le flair , ni la compétence d'un mécanicien automobile chevronnée Il me semble que si j'étais à ta place je remettrais à plat l'injection d'essence et l'allumage en commençant par controler le matériel et les réglages et en procédant pas à pas.Bon courage !
Claude , en effet , tu as raison , il faut tenir compte de la vitesse de déplacement de la navette . Mais là on est en permanence dans la transitoire car , si j'ai bien compris , c'est la pression de l'essence qui assure le déplacement de la navette qui va donc de butée fixe en butée réglable.
Mais comment être sûr qu'elle est déjà partie avant que le trou d'injection ait disparu ? Moi , pour le moment je n'en suis pas sûr. Car comme je le disais ci-dessus la navette fonctionne toujours en régime transitoire et doit prendre un certain temps ( toujours le même pour une pression d'essence donnée ) avant de se mettre en mouvement. Pour le savoir il faudrait connaitre d'une part la force motrice de la navette qui est le produit de la pression par la surface droite de la navette et la masse de celle-ci (que je ne connais pas ) et étudier la réponse face à un échelon de force.Ce serait peut être amusant à faire...pour le plaisir.Mais c'est une autre histoire ..
Excuse à tous dans un précédent message j'ai fait une erreur de calcul.
A 1000t/mn la durée d'un tour moteur est de 60 ms , la durée de l'ouverture de la soupape d'admission de 23ms et la durée de l'ouverture du trou d'admission de l'essence du doseur distributeur d'environ 10ms.
On voit donc qu'il s'agit de caler les 10 ms de l'injection dans les 23 ms d'ouverture de la soupape d'admission : ce n'est donc pas trop critique
Mais à 5000t/mn les chiffres ci-dessus sont à diviser par 5 et dans ce cas , compte tenu des différents retards ( délai de l'onde de pression , délai d'ouverture des injecteurs ) on ne peut plus trop se permettre un mauvais calage.Surtout en retard!
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