La TR5 PI (Petrol Injection) fût la première voiture de série britannique équipée d'une injection d'essence. Petit tour d'horizon de ce système.
Historique
En 1953, Lucas entama un programme de recherches et de développement sur un moteur 6 cylindres de 3 litres, destiné à être monté exclusivement sur une voiture de sport de compétition. En étudiant les limites possibles du système, les ingénieurs réussirent à acquérir un fonds de connaissances nouvelles. Elles permirent d'obtenir des résultats très encourageants et en 1957 une Jaguar équipée de l'injection d'Essence Lucas remporta les 24 Heures du Mans.
En 1965, presque tous les candidats sérieux aux titres et trophées de courses d'Europe se servaient du système Lucas. Au cours de l'année 1966, toutes les premières places de tous les Grands Prix ont été remportées par des voitures de course équipées de l'injection Lucas, et dans toutes les courses, exceptée une, l'injection d'essence Lucas a pris les 2ème et 3ème places. Pour l'année 1967, tous les Grands Prix, à une exception près, ont été remportés par des bolides équipés de l'injection d'essence Lucas, qui a monopolisé toutes les 2ème et 3ème places.
Pour pouvoir étendre les applications du système à une gamme plus vaste de moteurs, jusqu'à 150 ch environ, Lucas mit au point une nouvelle version, la Mark 2, pour moteurs de 4, 6, 8 et 12 cylindres. C'est ce système qui est installé sur la Triumph TR 5. Les longues années de recherches ont produit un système d'injection extrêmement précis et ce système, tout en conservant les caractéristiques essentielles qui ont fait leurs preuves sur les circuits de course du monde, est de conception et de construction simples.
Lucas est persuadé que ce système de dosage par navettes, sous pression élevée, avec injection intermittente, constitue le système hydraulique optimum. La conception relativement simple du système Mark 2 facilite l'entretien, le cas échéant.
Pour des questions de dosage et d'entretien, Lucas a écarté la solution à contrôle électronique de l'injection. Le dispositif mécanique conçu par Lucas permit d'utiliser des pressions d'environ 9 kg/cm2 (pour la TR5 la pression est d'environ 7,5 bar) qui ne peuvent être obtenues avec un système électronique.
Avantages
Est-il besoin de rappeler les principaux avantages de l'injection d'essence par rapport à l'alimentation par carburateur ?
Si perfectionné soit-il, le carburateur se borne à fournir au moteur les gaz carburés que celui-ci veut bien aspirer, c'est-à-dire que dans la pratique, le dosage, le remplissage et la répartition entre les cylindres sont soumis à différents facteurs fort complexes. Les résultats, d'ailleurs satisfaisants pour un grand nombre de voitures à rendement moyen, ne sont obtenus qu'en acceptant des compromis. Avec l'injection, le dosage rigoureux permet de donner à chaque cylindre la quantité exacte de carburant correspondant à l'air qu'il aspire. De cette précision, il résulte une réduction de la consommation, une amélioration du fonctionnement à bas régime, de meilleures accélérations et une réduction de la pollution atmosphérique par suppression des gaz non brûlés. Les systèmes d'injection d'essence utilisés jusqu'alors en France ou en Allemagne comportaient une pompe à pistons, dans laquelle chaque piston refoulait le carburant nécessaire au cylindre qui lui correspond. Cela oblige à utiliser des pièces d'usinage de précision assez coûteuses, dont le nombre croît avec celui des cylindres.
Le système Lucas MK 2 fonctionne selon un principe différent, puisqu'une pompe électrique maintient en pression du carburant et c'est un distributeur doseur qui détermine la quantité de carburant nécessaire aux besoins du moteur et l'envoie successivement à chacun des injecteurs.
Schéma du système Lucas Mk2 installé sur la TR5 PI (Documents Triumph).
Et 40 ans après...?
A l'époque, ce système d'injection réputé peu fiable a donné pas mal de fil à retordre à de nombreux garagistes ! Aujourd'hui les avis sont assez partagés sur le sujet. Certains ne jurent que par Lucas et ont peu de soucis, d'autres sont fidèles à Bosch (pour la pompe à essence) qui semble résoudre le problème récurrent du vapor lock. Les plus "énergiques" changent purement et simplement le système par des carbus !
En conclusion, le système semble suffisamment "joueur" pour fonctionner différemment d'une auto à l'autre !
Merci à Philippe Boursin pour son aimable collaboration.
