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calage du doseur distributeur
Olivier , ne fait surtout pas ça ! Si tu montes la pression tu risques de claquer la membrane arriere de ton doseur et si elle ne claque pas elle va s'arracher de son logement ce qui revient au meme avec risque de foutre le feu à ton auto !
Si ta pression diminue c'est que ta pompe est faible ou l'aspiration pas terrible et monter la pression n'y changera rien !
Ma TR5 tourne tres bien avec 6 bars de pression et il en faudrait 7,5 d'apres les docs ! Les injecteurs sont tarés à environ 3,5 bars ce qui veut dire qu'à 4 ou 5 bars de pression l'auto doit tourner au moins au ralenti sur tous ses cylindres !
Pourquoi un manque de pression dérangerait le cylindre 1 et pas les autres ?
Si j'etais toi , apres m'etre assuré de la qualité des fils et des bougies je sortirais les injecteurs de leurs pipes en les laissant sur leurs tuyaux et je controlerais la qualité de leurs jets en les faisant pisser dans des petits bocaux tout en actionnant le demarreur avec les bougies enlevées ( bobine débranchée )
Tu peux aussi intervertir l'injecteur du cylindre 1 avec celui d' un autre cylindre pour voir si le probleme se déplace !
Claude
JC , A mon avis , mais je peux me tromper
Le début de l'injection se fait bien au moment ou le trou commence à se découvrir mais elle s'arrete dès l'instant ou la navette a fini sa course et à ce moment là le trou est sans doute encore ouvert ! La fin de l'injection est donc dépendante du temps de parcourt de la navette lequel parcourt dépend de la position de la butée mobile donc de l'etat de charge du moteur quel que soit la vitesse de rotation ! La pression d'essence a sans doute aussi son importance sur ce temps de parcourt !
Autrement dit le temps de déplacement de la navette en situation de course maxi devra toujours etre plus court que le temps d'ouverture du trou au regime maxi du moteur sinon la navette sera stopée avant la fin de sa course et repartira dans l'autre sens avant d'avoir fini d'envoyer sa dose ! Pfffff !
Claude
L'expérience m'a montré que lorsqu'on est face à un problème il ne faut surtout pas en créer de nouveaux tant que le problème initial n'est pas résolu.Je veux dire par là que , il faut d'abord s'efforcer de réduire la panne avant de changer les valeurs nominales recommandées par le constructeur. Ainsi ,de la pression de l'essence dont la valeur nominale est très précise , 7,4 à 7,7 kg/cm2 si j'ai bonne mémoire et dont l'augmentation à 10 kg ( en supposant que c'est faisable) pourrait créer d'autre problèmes qui s'ajouteraient au(x) premier(x).
N'ayant ni le flair , ni la compétence d'un mécanicien automobile chevronnée Il me semble que si j'étais à ta place je remettrais à plat l'injection d'essence et l'allumage en commençant par controler le matériel et les réglages et en procédant pas à pas.Bon courage !
Claude , en effet , tu as raison , il faut tenir compte de la vitesse de déplacement de la navette . Mais là on est en permanence dans la transitoire car , si j'ai bien compris , c'est la pression de l'essence qui assure le déplacement de la navette qui va donc de butée fixe en butée réglable.
Mais comment être sûr qu'elle est déjà partie avant que le trou d'injection ait disparu ? Moi , pour le moment je n'en suis pas sûr. Car comme je le disais ci-dessus la navette fonctionne toujours en régime transitoire et doit prendre un certain temps ( toujours le même pour une pression d'essence donnée ) avant de se mettre en mouvement. Pour le savoir il faudrait connaitre d'une part la force motrice de la navette qui est le produit de la pression par la surface droite de la navette et la masse de celle-ci (que je ne connais pas ) et étudier la réponse face à un échelon de force.Ce serait peut être amusant à faire...pour le plaisir.Mais c'est une autre histoire ..
Excuse à tous dans un précédent message j'ai fait une erreur de calcul.
A 1000t/mn la durée d'un tour moteur est de 60 ms , la durée de l'ouverture de la soupape d'admission de 23ms et la durée de l'ouverture du trou d'admission de l'essence du doseur distributeur d'environ 10ms.
On voit donc qu'il s'agit de caler les 10 ms de l'injection dans les 23 ms d'ouverture de la soupape d'admission : ce n'est donc pas trop critique
Mais à 5000t/mn les chiffres ci-dessus sont à diviser par 5 et dans ce cas , compte tenu des différents retards ( délai de l'onde de pression , délai d'ouverture des injecteurs ) on ne peut plus trop se permettre un mauvais calage.Surtout en retard!
Claude,
Le doseur fuit semble t-il au niveau de la plaque rectangulaire noire.
Cela a commencé par une fuite légère, moteur tournant, puis la peur d'y mettre le feu a fait que j'ai arrété de m'en servir.
Quand moisplus tard j'ai voulu la remettre en route, la fuite était devenue majeure, et bien sur elle ne veut plus se mettre à tourner.
Alors là 2 lutions comme je le disais précédemment, ou je met un doseur neuf ou je tent le changement de joints.
Mais j'ai peur de perdre du temps.
Si, dans la région de Toulouse il y en a un qui connait un bon conseiller ou un bon mécano pour ce genre de panne, je suis preneur.
Merci.
Alain (technojag)
Alain , c'est bien ce à quoi je m'attendais , je pense que c'est ta membranne arriere qui fuit , il te faudra déposer le doseur de l'auto et l'ouvrir en deux pour la remplacer ! Pour bien situer je te propose d'aller sur gogole et tu fais 'Lucas injection' tu clic 'Lucas injection MK1 MK2' en page acceuil tu fais 'rebuilding' puis 'metering distributor' et en page 10 et 11 tu verras la membranne designée ' diaphragm' ! Si tu décides de te lancer et si mon diag est juste la membranne est au catalogue chez Bastuck pour 36 euros ! Voilou
Claude
salut a tous
je deviens fou avec cette voiture !!!
aujourd'hui fait plusieurs essais, echange bougies , controle des injecteurs (trouvé 1 qui goutte au lieu de pulvé), j'ai mis un vieux en place en attendant .
la voiture demarre , accélère bien mais le tout sur place , quand je la prend et que je roule elle donne des acoup et me fait des petits pets (on l'entend niveau moteur), j'ai comme l'impression qu'elle manque d'essence quand je suis en charge et que j'accélère .
je ne sais plus quoi faire !!
La pression de pompe peut elle varier quand on roule et que l'on tire sur le doseur ? De plus au bout d'un moment la, pompe bosch émet un bruit bizarre ( BZZ, BZZ) !! manque t-elle d'essence a pomper (réservoir ok ) ?
Quelqu'un connait - il le débit de la pompe ?
Faut il agrandir le tuyau de sortie de reservoir pour emmener plus d'essence dans la pompe?
J'ai laisser le filtre d'origine et mis la pompe après celui ci , est ce correct ?
J'ai modifié avec un relais et gros cable l'alim de la pompe .
étant tout seul je n'arrive pas a voir si la pression reste stable lorsque j'accélère
Le mano que j'ai mis au niveau de la PRV me donne peut etre une mauvaise valeur ( 7 bars) avec PRV déssérrée au maximum )
Quelqu'un a t - il une idée pour avancer dans mes recherches ?
merci
olivier
Je me permettrais bien un conseil : quand on est dans cette situation ou ne sait plus bien à quel système attribuer les défauts ou les défaillances constatés( car une même anomalie peut avoir des origines différentes de celles auquelles on pense ) il faut revenir au niveau de base : c'est à dire contrôler systématiquement tous les matériels mis en cause dans le 'fuel system' et dans' l'ignition' , un à un, et tous les processus de l' injection d'essence et de l' allumage en suivant le plus scrupuleusement possible les manuels.
Pour ma part c'est ce que je ferais car je sais d'expérience , à moins d'avoir le flair du mécanicien expérimenté qui connaît bien son modèle et qui a le geste sûr , qu'il arrive fréquemment , sans le vouloir , d'ajouter de nouvelles sources de pannes en modifiant ou en déréglant un équipement supposé défaillant et qui en réalité ne l'est pas.
Il faut du temps et de la méthode mais généralement le succès est garanti.
Je pense de plus qu'il faut utiliser les matériels et équipements recommandés par le constructeur car ceux ci ont fait leur preuve. Il sera toujours temps d'apporter des modifications ( améliorations ) mais seulement à partir d'un moteur qui tourne bien au nominal.
Si tu veux je peux détailler mais je pense que tu sais aussi bien que moi ce qu'il convient de faire.
Bon courage
Olivier , tu as monté un allumage électronique , assures toi que ton boitier soit bien alimenté en + 12 et en masse ainsi que le + bobine et le fil entre le moins bobine et le boitier , gros fil sérieux , bonne connections , pas de cosses branlantes douteuses ?
Tu as trouvé un injecteur qui pisse était ce le cyl 1 comme tu disais précedemment ?ou un autre ? ( j'ai un gros doute sur tes injecteurs )
Le debit de ce genre de pompe est environ de 120L /h c'est à dire 1L en 30 secondes (sous pression)
Tu as mis un gros cable d'alim et un relais c'est bien , la masse aussi ?
Les bruits bizarres de la pompe , c'est pas rassurant , peut etre pompe elle de l'air ! Il serait mieux de virer le filtre origine placé avant au profit d'un filtre Bosch placé apres !
Oui , il est bon d'agrandir la section entre résé et pompe !
Claude
salut
au niveau de l'allumage electronique, je pense que c'est tout bon , bonnes connections, fils ok. (j'ai meme monté un alternateur plus gros pour avoir de bonnes tensions et c'est tout bon )
pour l'injecteur j'ai trouvé le 4 mais j'ai remarqué que si je l'incline dans sa position a peu près la meme que celle dans la voiture, il commence a pulvériser a peu près mais dès qu'on le met a la verticale il goutte !! bizarre
Je vais controler le debit de la pompe
pour le relais c'est ok gros fil sur + et -
ok pour la suppression du filtre, comment faire mon retour de carburant arrive sur le filtre et non sur le reservoir, donc comment connecter cette sortie sur le reservoir ?
je vais voir pour modifier la sortie reservoir et passer en 8 mm
encore une question : quelle est la difference de pression au niveau du doseur et celle prise avec un mano a l'arrière au niveau de PRV ?
Quelle est la plus élevée ? en se fiant sur un mano a l'arrière a t- on des risques d'etre moin bon a l'avant et de ne pas avoir la bonne pression sur l'arrivée du doseur ?
salut
aujourd'hui nouvelle séance de mécanique sur la TR.
Controle du débit de la pompe en sortie avec filtre essence origine 105l/mn = apparemment bon
controle des connexions pompe + tension aux bornes = 12.26 V (moteur arrêté)
J'ai mis directement la sortie réservoir sur l'entrée de la pompe et boucher les orifices sur le boitier filtre , en laissant le retour de la PRV et le tuyau qui va du filtre au réservoir .
La voiture a l'air de bien tourner sur place mais pas pu faire d'essai en roulant car il pleut des cordes en alsace !!$*
Par contre après cette modif légère fuite d'essence sue les deux coté du tuyau flexible PRV-filtre !! Peut etre trop de pression suite a la modif précedente (
on aspire plus dans le filtre donc saturation et mauvais retour au réservoir .
Comment avez vous fait pour faire un deuxième retour réservoir ?
J'ai pensé qu'il est peut etre possible de la faire par la plaque de la jauge en percant celle ci et en mettant un raccord , qu'en pensez vous ?
Ou connecter le retour PRV sur le tuyau retour reservoir du filtre mais j'ai peur que le tuyau rigide de 6 soit alors trop petit Qu'en pensez vous ?
olivier
Bonsoir à tous !
Olivier, sur mon reservoir il y a un retour en haut juste à gauche du manchon de remplissage ! Le tien ne l'a pas ? C'est à cet endroit que je fais mon retour pompe couplé à mon retour doseur !
Pour favoriser la section d'aspiration en plus du tuyau d'origine en bas à gauche il y a sur le coté droit du reservoir un bouchon de vidange qui débouche sous l'auto près de l'amortisseur arriere droit , j'ai remplacé ce bouchon par une sortie supplementaire dont le tuyau retraverse la tôle du cofre pour aller rejoindre le premier tuyau et la pompe comme ça il y a une aspi à gauche et une à droite , nettement plus interressant dans les virages lorsque l'essence se précipite d'un coté à l'autre du réservoir !
Claude
Bonsoir,
Un bienfaiteur du systeme D'injection de nos TR, m'a fait parvenir ce message qui apporte encore de l'info :
'Bonjour
A propos du calage du doseur-distributeur d'essence ( metering unit ) qui a donné lieu à pas mal d'échanges sur le site TR5 Passion , j'ai retrouvé une méthode de réglage qui figure dans le manuel d'atelier des TR6 . S'agissant des premiers modèles de TR6( jusqu'à CP77609E) dont le moteur était identique à celui de la TR5 , je pense que ce document pourrait être utile à ceux qui se posent des questions de réglage.
Je vous l'envoie en PJ'
Merci à lui.
Francois
Salut à tous !
Interessant !
Bon , ben y'a plus qu'à aller vérifier !
Merci à lui et aussi à toi François
Claude
Bonsoir Jerry,
Désolé je ne peux répondre... Claude ?
Merci
Bonsoir à tous !
Désolé d'arriver la dessus avec beaucoup de retard , le problème a il été résolu depuis jerrygery ?
Claude
Hello. Je roule avec une TR6 PI 150cv de 1969. super vos témoignages sur un sujet auquel je réfléchis aussi. La voiture roule à merveille lorsque je suis sur autoroute ou en conduite sportive. En ville et trajet de campagne, elle roule comme une patate. J'ai refait l'allumage, réglé la richesse, réglé le ralenti aux papillons, réglé les culbuteurs et changé les injecteurs.
Ma consommation est de 16 à 17 litres/100 km. c'est beaucoup. La voiture sent l'essence en sortie de pot et ne fume pas noir.
J'en déduis qu'à bas régime le moteur est trop gavé d'essence et que trop d'essence arrive dans les cylindre sans être brulé.
Je n'ai pas encore touché à la pompe distributrice. Quelles pistes iriez vous creuser ?
Merci de vos retours. Emmanuel
Bonjour à tous !
Manu , ta TR6 semble être constamment en pleine charge , elle fonctionne bien à fond mais n'est pas appauvrie en charge partielle !
Il faut donc que tu vérifies la durite qui relie le collecteur d'admission au couvercle supérieur du doseur d'essence , cette durite ne doit pas fuir (prise d'air) ni être bouchée ni s'écraser sous l'action de la dépression !
Il est possible aussi que la membrane qui est sous le couvercle soit percée , démonter les 4 vis en carré (sans toucher aux 2 vis du capuchon noir) et déposer le couvercle et le ressort , dessous il y a la membrane qui ne doit pas être percée , tu peux la détacher sur son pourtour pour bien la vérifier mais elle doit restée fixée en son centre par une petite pièce de liaison en plastique qui est peut être cassée , ça arrive aussi !
C'est la dépression du moteur acheminée par la durite qui tire sur la membrane et sur le système qui est en dessous qui diminue la course de la navette et ainsi provoque l'appauvrissement en charge partielle !
overdrivegarage
Les culbuteurs sont comme les enfants, c'est quand on ne les entend plus qu'il faut s'inquiéter.
Samedi 8 Octobre 2022
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Je devrais venir ici plus souvent....
La publi qui montre la position de la navette (donc du calage du doseur avec piston n°1 au TDC) est bien tirée du manuel Français, et est fausse, je me tue à le répéter.
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